Registruj se

Polovni automobili Polovni automobili, auto oglasi, nova i polovna vozila

Prva Citroen revolucija: Traction Avant

Citroen je odavno poznat kao pionir i neko ko pravi revoluciju u proizvodnji automobila.

Svima su dobro poznati čuveni Spaček, Dijana i Citroen DS Ajkula, ali postoji jedan automobil koji se pojavio mnogo pre pomenutih i u to vreme ujedinio tri revolucionarne karakteristike, do tada neviđene u automobilskoj industriji: pogon na prednje točkove, šasiju napravljenu iz jednog dela i nezavisno ogibljenje na sva četiri točka!

 

Citroen Traction Avant je, u periodu od 1934. do 1957. godine proizveden u 760.000 primeraka i predstavlja model koji je utabao stazu za već pomenute automobile koji su ovog francuskog proizvođača podigli na pijedestal jednog najvećeg inovatora u automobilskoj industriji.  

Inače, Traction Avant nije zvanično ime ovog automobila, a francuska sintagma se može prevesti kao „Pogon na prednje točkove“!

Citroenovi automobili tog vremena su najčešće dobijali oznake prema fiskalnom rejtingu u odnosu na broj konjskih snaga (CV), pa je ovaj automobil, u zavisnosti od agregata koji ga je pokretao, nosio različite oznake 7CV, 11 CV, 15 CV ili 22CV.

Međutim , i pored toga, ovo sjajno oličenje stila je u Francuskoj bilo poznatije pod imenom "Reine de la Route" odnosno „Kraljica drumova“!

Prvi model je bio relativno mali, sa međuosovinskim rastojanjem od svega 2910 mm i agregatom od 1.303 ccm i imao je oznaku 7A.

Nakon samo dva meseca i proizvedenih čak 7.000 jedinica, pojavljuje se model 7B sa nešto jačim agregatom zapremine 1.529 ccm. Do septembra 1934. proizvedeno je 15.620 primeraka, a onda je lansiran model 7C, opet sa motorom veće zapremine. Sada je Traction Avant pokretao agregat od 1.628 ccm.

U novembru 1934. godine lansiran je 11CV sa motorom od 4 cilindra zapremine 1.911 ccm i to je prvi Citroenov model koji je napravljen u dve varijante: 11 BL (L od "légère", tj svetlost) i 11B "Normale" sa nešto većim međuosovinskim razmakom.

Na dvadesetdevetom Paris Motor Show 1936. godine Citroen je predstavio različite modifikacije ovog modela, prednja rešetka je hromirana a farovi su restilizovani!

U junu 1938. pojavljuje se i model 15CV sa agregatom od 6 cilindara zapremine od čak 2.867 ccm.

Uprkos tome što je Citroen favorizovao modele sa pogonom na prednje točkove, ipak je i postojala grupacija konzervativnih kupaca koji su i dalje želeli automobil sa pogonom na zadnje točkove!

Tako je 10% proizvodnje i dalje odlazilo na modele sa zadnjim pogonom.

Da bi proširio bazu kupaca, Citroen uvodi novi prošireni model sa imenom Familiale, sa 3 reda sedišta u koji je moglo da se smesti 9 odraslih osoba!

Pored sedana i kupea koji su doživeli veliki uspeh, Citroen je planirao i razvoj dve varijante koje, na žalost, zbog nedostatka sredstava i početka Drugog svetskog rata, nikada nisu ušle u proizvodnju.

Prototipovi su se pojavili polovinom tridesetih godina XX veka, jedan se bazirao na Sensaud de Lavaud automatskoj transmisji, dok je drugi dobio oznaku 22 CV i trebalo je da ga pokreće 3.8 litarski V8 agregat.

Prenos, koji je prvobitno dizajniran za druga Citroenova vozila, bio je "gearless" automatik koji je predstavljao pravu pogonsku revoluciju a kuriozitet je da se pojavio pre Dynaflow transmisije uvedene u SAD znatno kasnije.

Automobil je trebalo da ima manje spartanski enterijer od ostalih Traction Avanta a pokretao ga je V8 Citroenov agregat. Napravljeno je dvadesetak prototipova, ali je razvoj naprasno zaustavljen bankrotom i preuzimanjem kompanije od strane Michelina. Svi prototipovi su tada nestali. Pretpostavlja se da su uništeni!

U septembru 1939. Francuska objavljuje rat Nemačkoj, a u junu 1940. jedinice Vermahta su već blickrigom okupirale severnu Francusku i Pariz.

Godine rata okarakterisane nedostatkom sirovina za civilnu proizvodnju dovele su do zastoja u razvoju autoindustrije, a Citroen je, u tom trenutku, zanemario Traction Avant i bio više posvećen razvoju novog modela 2 CV, koji će mu kasnije, pod imenom Spaček, doneti planetarnu slavu!  

Poslednja „normalna“ godina u proizvodnji ovog sjajnog automobila je bila 1939. u kojoj je sa proizvodnih traka izašlo 8.120 jedinica.

Proizvodnja je, tokom sledeće godine pala na svega 1.133 primerka , a jedan od razloga su i velika oštećenja koja su Citroenova fabrička postrojenja pretrpela u bombardovanju od strane Luftvafea 3. Juna 1940.

Produkcija automobila u Citroenu je definitivno suspendovana u junu 1941. godine.

Već tokom 1945. dolazi do stidljivog obnavljanja proizvodnje.

Citroen sa proizvodnih traka izbacuje 11B-light koji se od svog prethodnika razlikovao samo po hromiranoj rešeci hladnjaka i restilizovanim farovima.

Kolika je ekonomska kriza nastala neposredno nakon rata govori i podatak da su se gume prodavale odvojeno od automobila, pa je za set guma kupac morao da izdvoji još dodatnih 9.455 franaka. Još jedan pokazatelj krize i devalvacije francuske valute se može videti i u sledećem: ovaj model je u januaru 1940. mogao da se kupi za 26.800 franaka, dok mu je u oktobru 1945. godine cena porasla na fantastičnih  110.670 franaka.

Smatra se da su upravo troškovi razvoja Traction Avanta doveli do bankrota Citroena 1934. godine i njegovog preuzimanja od strane Michelina, u čijem je vlasništvu bio sve do 1976.

Tokom 1954. u Citroenu se eksperimentisalo sa hidropneumatskim tehnologijama a rezultat je bila sjajna hidraulika primenjena na revolucionarnom modelu DS Ajkula koji se pojavio sledeće godine.

PROČITAJTE JOŠ
Ajkula - Povratak u budućnost

Pošto je  čuvena Boginja ubrzo stekla veliki broj poklonika i predstavila novu revoluciju u autoindustriji, to je za Citroen bio znak da je Traction Avant završio svoj životni vek.

Pored Francuske, ovaj automobil se pravio i u Slough-u u Engleskoj, Briselu, Kelnu i Kopenhagenu! Za 23 godine, sa pauzom tokom Drugog svetskog rata, proizvedeno je ukupno 759.111 primeraka Traction Avanta.

Poslednji je sa Citroenovih proizvodnih traka izašao 1957. godine, a ovaj sa fotografija možete da vidite na ulicama Beograda!

autor teksta: Rajko Martinović
foto: Dragoljub Đorđević

Komentari

comments powered by Disqus