Registruj se

Polovni automobili Polovni automobili, auto oglasi, nova i polovna vozila

Stout Scarab

Kada sam prvi put video Stout Scarab,  pomislio sam da se radi o nekom konceptu iz pedesetih godina XX veka i, vrlo verovatno, bliskom rođaku Volskwagena koji nikada nije ušao u serijsku proizvodnju, ali..

Nisam  uopšte bio svestan koliko sam u krivu i daleko od prave istine.


foto: 
Luc106
 

Sve je počelo u Stout Motor Car Company u Detroitu, a glavni krivac je bio William Bushnel Stout.

William Stout nije bio samo auto inženjer. Nije bio ni običan inženjer.

U SAD su ga, sa pravom, smatrali jednim od očeva moderne avijacije, a za njegovo ime su vezivani veliki uspesi u avioindustriji, poput prvog komercijalnog jednokrilca poznatog pod imenom  “Bat Wing”.

Stout je, takođe, bio jedan od prvih koji je insistirao na ugradnji metalnih delova i izbegavanju drveta i platna kod vazduhoplova, materijala koji su bili izuzetno popularni i široko korišćeni tokom prvih decenija XX veka.

Na kraju, Stoutovo veliko iskustvo u avioindustriji i lekcije koje je naučio od vazduhoplovnih inženjera su dovele i do onoga što je tema ove priče – ideje za dizajn Stout Scaraba, verovatno jednog od najinteresantnijih automobila prve polovine XX veka.

Kada pričamo o Stoutovom čedu, može se reći da je ovo automobil koji je po mnogo čemu bio prvi i koji je pomerao do tada postavljene granice u proizvodnji automobila.

PROČITAJTE JOŠ

Lamborghini Miura slavi 50 rođendan

Stout Scarab, verovatno prvi monovolumen u istoriji, napravljen je bez puno kompromisa i ušteda, pa je po tadašnjoj ceni od 5.000 USD ( današnji ekvivalent od oko 87.000 USD) retko ko mogao sebi da ga priušti.

Prototip je napravljen 1932. godine sa aluminijumskom karoserijom ( bio je to prvi automobil u istoriji koji je imao aluminijumsku karoseriju), ali se, zbog visokih troškova, odustalo od ovog materijala pa je prvi serijski Scarab iz 1934. godine imao čelične karoseriju i šasiju.

foto: 
Citroënist
 

S obzirom na „aero“ poreklo, Scarab je za to vreme bio veoma inovativan.

Blatobrani i branici izliveni iz jednog dela sa karoserijom, skriveni pragovi, specifičan oblik „bube“ koji je omogućio nizak koeficijent aerodinamičkog otpora...

Sve je bilo podređeno smanjenju buke i šumova vetra pri vožnji.  

Ako je dizajn eksterijera bio inovativan, za enterijer se može reći da je bio pravi povratak u budućnost. Filteri vazduha, ambijentalno osvetljenje, kožna sedišta i grejanje sa termostatom su samo neke od stvari koje su se, po prvi put, mogle videti u nekom automobilu.

Stoutova firma  Stout Metal Airplane Company je već ranije sarađivala sa Ford Motor Company u proizviodnji aviona Ford Tri-Motor, pa je bilo sasvim logično da njegov automobil većinu mehanike pozajmi od Forda.

foto: 
NASA Langley
 

Stout Scarab je, tako, dobio čuveni V8 motor od 95 konjskih snaga smešten direktno na zadnjoj osovini, kako bi vozilo imalo više prostora za putnike, sa pogonom na zadnje točkove i dodatnim zamajcem! Ovo interesantno i inovativno rešenje ćemo kasnije sresti tek kod modela Lamborghini Countach.

Automobil je imao trostepenu manuelnu transmisiju, a Scarab je od 0-100 km/h ubrzavao za 15 sekundi, što je, s obzirom na gabarite, bilo sasvim solidno.

 
Sa dužinom od 4965.7 mm i širinom od 1835.15 mm, Scarab je bio težak samo 3.300 kg, ali su neke verzije bile i lakše.

Zbog hidrauličnih kočnica, vazdušnog oslanjanja i čvrste čelične šasije, reči kao „glatko, udobno i stabilno“ su najbolje opisivale vožnju Scarabom što je, na kraju, i bila osnovna želja  idejnog tvorca Williama Stouta koji je ovaj minivan video kao idealno prevozno sredstvo za velike porodice namenjeno dugim putovanjima.

U eri u kojoj je većina automobila imala krute osovine,  Scarab je bio pravo osveženje sa nezavisnim vešanjem sa oprugama koje su podjednako opterećivale sva četiri ugla automobila.

Ovo nesvakidašnje rešenje će, mnogo kasnije, biti upotrebljeno kod modela Lotus 12 iz 1957. godine.

foto: HowStuffWorks/youtube

Kada pričamo o dizajnu Scaraba, mišljenja su oprečna.

Mnogi poznavaoci američke automobilske istorije će reći da su linije Stout Scaraba, u stvari, pozajmljene od John Tjaarda, tvorca Briggs Dream Car koncepta koji će se 1936. godine pretvoriti u Lincoln Zephyr, dok drugi veruju da se tu radi samo u uticaju ranih Tjaardovih radova.

Iako su savremenici linije Stoutovog automobila smatrali kontroverznim, njegovo pojavljivanje je izazvalo veliki publicitet pa je Scarab sasvim zasluženo postao jedna od ikona Art Deco dizajna 30ih godina XX veka.
 

PROČITAJTE JOŠ
FIAT – „Neka bude“

Interesantan je i podatak da je enterijer svakog Scaraba bio drugačiji, a William Stout je doneo još jednu zanimljivu odluku.

Stout Scarab se mogao dobiti samo po porudžbini, jer je planirana maksimalna proizvodnja bila svega 100 jedinica godišnje.

Da biste shvatili koliko je ovaj automobil bio  vanvremenski, ekscentričan i redak, ali i pokazatelj reputacije, dovoljno je reći da su među vlanicima bile i  poznate američke porodice iz redova industrijalaca kao što su Firestone, Wrigleys (vlasnici fabrika žvakaćih guma Wrigley) i Dows ( vlasnici Dow Chemical).

Drugi svetski rat je prekinuo razvoj ovog automobila jer se cela američka industrija preorjentisala na proizvodnju za vojne potrebe.

Kraj rata je Williama Scaraba naveo da pokuša još jednom. Na žalost, ovaj put nije bio tako uspešan.

1946. godine se pojavila nova verzija Stout Scarab Experimental poznatiji kao Stout Project Y.

foto: 
Joanna Poe
 

Pored savremenijih linija i konvencionalnije mehanike, novi prototip je imao limuzinski karakter, u velikoj meri je korišćen fiberglas a suspenzija je bila potpuno pneumatska.

Međutim, nikada nije stigao u serijsku proizvodnju jer je menadžment kompanije procenio da su nizak obim proizvodnje i relativno visoka početna prodajna cena od 10.000 dolara daleko iznad mogućnosti većine potencijalnih kupaca.

Do danas je preživelo svega 5 primeraka ovog vanvremenskog ekscentričnog vozila, a možda i jedini muzejski Scaraba, proizveden 1935. godine, se može videti u Owls Head Transportation Museum, u američkoj državi Mejn.  

Autor teksta: Rajko Martinović



Komentari

comments powered by Disqus