Registruj se

Polovni automobili Polovni automobili, auto oglasi, nova i polovna vozila

Istorija: Triumph TR

U popularnoj TV seriji "Mućke", Triger je imao običaj da kaže da je koristio istu metlu 20 godina - samo je promenio 17 četki i 14 drški, ali je i dalje tvrdio da je ista metla u pitanju.

Slična situacija se mogla zaključiti i po pitanju popularnih TR sportskih automobila od strane Triumpha - ako se zameni motor, šasija i školjka, da li je i dalje isti automobil u pitanju? I da li je u pitanju novi automobil ako on ne dobije pomenute promene?

Triumph je osnovao nemački imigrant Siegfried Bettmann, koji je u početku prodavao bicikle i šivaće mašine. Rano ime kompanije je bilo S. Bettmann & Co Import Agency, ali 1886 godine menja ime u Triumph Cycle Co Ltd.

Do 1890tih godina Triumph je proizvodio bicikle u Velikoj Britaniji, a od 1902 godine i motore. Godine 1921. Bettmann kupuje bankrotiranog proizvođača Dawson Car Company, a dve godine kasnije Triumph izbacuje svoj prvi serijski automobil. Do 1930tih godina Triumph je prodavao veliki broj premijum automobila, koji su uglavnom pružali četiri i šest cilindara, mada nije bila rekost da neki sportski modeli, kao što je Dolomite, imaju i osam cilindara.

Prodaja nikada nije bila preterano velika i uglavnom se kretala do 50,000 vozila. Bettmann prodaje diviziju za motore 1936. godine, a auto diviziju dve godine kasnije, kada je Thomas Ward postao novi vlasnik.

Uskoro je počeo Drugi Svetski Rat, čime je država postala vlasnik kompanije, a Standard kupuje Triumph 1944. godine. Posleratni modeli Triumpha nisu bili povezani sa predratnim i uglavnom su delili školjke i mehaniku sa Standardom. Oni su bili poprilično skupi sa ciljem da konkurišu Jaguaru, a do 1950. godine novi predsednik kompanije je želeo mali i jeftiniji sportski automobil.

Nakon neuspelog pokušaja da kupi Morgan, Triumph razvija TR2, predstavljen na salonu automobila u Ženevi 1953. godine.

Razvijan na veoma niskom budzetu, TR2 je pružao čudan dizajn i maleni motor od 2.0L iz Standard Vanguard sedana pa čak i nekih Ferguson traktora (čiji je Triumph bio vlasnik od 1946. godine). Rana prodaja je bila zadovoljavajuća i omogućila kompaniji potrebne finansije da razvije naslednika TR3, koji je nastavio sa uspesima i do 1962. godine prodat u preko 75,000 primeraka, a uspeh je dosta veći kada se zna da je TR2 u celoj svojoj istoriji od 1953. do 1955 godine prodat u samo 8,628 vozila. Iako se TR3 solidno prodavao i čak pružao i odlične performanse u TR3A verziji, on je ipak gubio trku protiv značajno popularnijih rivala, kao što su MG MGA i Austin Healey 100. Ono što se kupcima posebno nije dopadalo kod TR3 su bili velika buka i neudobnost i gotovo nepostojeća zaštita protiv vremenskih neprilika. Međutim, predstavnik Triumpha se mogao pohvaliti sa solidnim performansama, kako po asflatu tako i po terenskim relijima. Fabrički tim je beležio odlične rezultate na mnogobrojim evropskim relijima, a serijski model je bio veoma popularan i za modifikovanje među amaterskim trkačima. Navedeni uspesi su dali krila čelnim ljudima iz kompanije da krenu sa radom i na nasledniku koji bi ispravio sve greške prethodnika. To je značilo da je morao da bude udobniji, sa boljom završnom izradom, većom zaštitom od vremenskih neprilika, a na kratko je razmatran i 2+2 konfiguracija sa sedištima.

Shvativši da najlepši automobili dolaze iz Italije, Triumph odlučuje da za dizajnera zaposli Italijana Giovanni Michelottia. On je karijeru počeo sredinom 1930tih godina za kompaniju Stabilimenti Farina (koju je osnovao stariji brat Pininfarine, Giovanni), a od 1949. godine je imao svoju fabriku u Torinu.

Iako je kroz svoju karijeru sarađivao i sa drugim dizajnerskim kućama, Michelotti je i dalje bio voljan da radi sa svakim koji je bio zainteresovan za njegove usluge.

On se upoznao sa glavnim ljudima Triumpha 1957. godine i uskoro stekao njihovo poverenja kada je obećao da može da završi prototip automobila za samo 12 sedmica po rekordno niskim cenama. Ako je prvi čovek Triumpha Alick Dick i imao razloga da brine, Michelotti je ubrzo potvrdio svoj kvalitet kada je za samo 24 sata završio crteže za Triumph Herald 1959. godine, čime je započeta dugogodišnja saradnja.

Dick i dalje nije bio ubeđen i odlučio je da testira Michelottia i na novom sportskom automobilu. On je bio spreman za salon automobila u Ženevi u martu 1957. godine pod Dream Car oznakom i ovaj italijanski dizajner je prošao i poslednji test.

Ubrzo nakon što je salon završio, Triumph je odlučio da krene rad na novom TR automobilu. Michelotti je radio u rekordnom roku i prvi prototip je bio na putevima već početkom 1958. godine pod Zest oznakom.

Ovaj prototip je pružao modifikovani dizajn sa TR3A, ali je i dalje koristio njegovu šasiju, po čemu ipak nije bio novi u meri u kojoj je britanski proizvođač vozila želeo od budućih kupaca da misle. Michelotti je razmatrao još jedan dizajn, ovaj put urađen od strane čuvene dizajnerske kuće Vignale.

Vignale nije uradio ovaj projekat za Triumph već kao samostalni projekat, ali Italijanima se ovaj potez toliko dopao da se automobil našao u serijskoj proizvodnji kao Triumph Italia 2000 GT i proizvedeno je 300 primeraka.

Iako je 2000 GT pružao prelepi dizajn, Michelotti je znao da mora da ga modifikuje da bi se otvorio prostor za potpuno novi motor. Rani plan da se u sledeći TR automobil ubaci I6 motor iz modela Vitesse se nije pokazao popularnim među glavnim ljudima u kompaniji već je plan pao na potpuno novi I4 motor veličine 2.0L. Poznat kao 20X, ovaj motor je takođe imao i veliki trkački potencijal i Triumph je od samog starta na umu imao i takmičenje na Le Mansu. Međutim, u tom periodu Veliku Britaniju pogađa velika recesija i preko noći prodaja Triumpha pada za preko 40% dok kompanije počinje da gubi oko 600,000 funti svakog meseca.

Prodaja izvan domaćeg tržišta je takođe smanjena u velikoj meri i Triumph kreće da traži partnera za saradnju. Nakon propalih pregovora sa Rootes Group, Roverom i American Motors Corporation, predsednik kompanije Alick Dick ulazi u pregovore sa Leyland Motors, tada velikim proizvođačem kamiona i autobusa.

Kompanija je pod svaku cenu želela da se vrati na tržište automobila i kupovina kompanija kao što su Standard i Triumph se pokazala idealnom, pa je ugovor bio potpisan u decembru 1960. godine. I pored velikih finansijskih problema kompanije, 20X se vratio na Le Mans 1960. i 1961. godine, ali nije uspeo da ostvari veće rezultate. Razvoj serijskog modela je tekao veoma sporo.

Michelotti je morao da modifikuje dizajn nekoliko puta, posebno kada je odlučeno da će veličina motora biti povećana na 2.2L.

TR4 je zvanično najavljen u Avgustu 1961. godine sa skoro dve godine zakašnjenja, a veliki razlog je ležao i u podatku da je Triumph razmišljao kako da zadovolji i probirljive Amerikance. U izboru su bile veće dimenzije i automatski menjač, ali zbog nedostatka finansija odlučujeno je da TR4 bude globalni automobil identičan za sva tržišta.

TR4 se zvanično pojavio u prodaji u septembru 1961. godine po početnoj ceni od 750 funti ili 51 funtu više u poređenju sa TR3A koga je zamenio. Međutim, iako je u pitanju bio britanski automobil, jako mali broj primeraka je završio na ovom tržištu i većina su uvezeni u Severnu Ameriku, gde se TR4 prodavao po ceni od 2,849 dolara. Iako je ovaj automobil bio skuplji od prethodnika, njegova pozicija na tržištu se nije promenila i rivali su i dalje bili MG MGA i Austin Healey 3000 Mk II.

Kupac je mogao da bira između kupea i kabrioleta, a oba su pružala dva sedišta i veoma prostranu kabinu. Jedini motor kao opcija je bio pomenuti 2.2L, koji je razvijao 105 ks i mogao da ubrza do 100 km/h za 11 sekundi uz maksimalnu brzinu od 175 km/h. Iako su navedeni brojevi bili pomalo razočarajući i čak nešto lošiji nego TR3A, TR4 je i dalje bio brži nego većina rivala, uključujući i mnogo hvaljenog Porschea 356. Drugi rivali, kao što su Sunbeam Alpine i Alfa Romeo Giulietta Spider, su moža bili zabavniji za vožnju, ali nijedan od njih nije mogao da se meri po performancama. I pre nego što se TR4 pojavio u prodaji, Triumph je počeo sa planovima za auto sport.

Međutim, zbog veoma niskog budzeta, tim nije imao finansije za modifikacije, pa su tako trkački automobili bili identični serijskim sa izuzetkom novih boja.

I pored toga, veliki uspeh je ostvaren u američkoj Sports Car Club of America (SCCA) šampionatu gde je čuveni Bob Tullius uspeo da osvoji titulu u 1962. sezoni dok na Sebring 12 sata trci, TR4 je uspeo da osvoji prva tri mesta u svojoj klasi. Najveća pažnja je ponovo posvećena Le Mans 24 sata trci, gde je debitovao GTR4 sa novim krovom da bi se poboljšala aerodinamika, ali zbog dodatne težine od 180 kg, ovaj automobil je bio osuđen na neuspeh.

U svakom slučaju, TR4 je opstao na tržištu do 1965. godine, kada je debitovala njegova evolucija pod TR4A oznakom.

Ovaj automobil je pružio potpuno novu šasiju i unapređeni 2.2L motor od 109 ks, ali sa dizajnerske strane većina kupaca nije mogla da primeti razliku. Definitivan kraj za TR4A je stigao samo dve godine, a tokom cele svoje istorije prodaja se kretala na ispod 20,000 primeraka. Mnogi veruju da je jeftiniji Triumph Spitfire krao prodaju, ali su tu bili i novi MG MGB i Sunbeam Alpine Series V, posle čega je britanski proizvođač vozila shvatio da je vreme za promene.

Do sredine 1960tih godina na američkom tržištu (tada glavnom za Triumph) mnogo toga se promenilo. Na scenu su počeli da stupaju novi standardi o izduvnim gasovima, pa 20-ak godina star dizajn 2.2L motora bi ih teško prošao. Iz navedenog razloga, Triumph je odlučio da pomoć potraži iz svojih drugih automobila. Model Vitesse je već pružao 2.5L I6 motor, koji se činio idealnim, a sa snagom od 142 ks on je bio značajno moćniji od prethodnika.

Međutim, da bi zadovoljio američke standarde, ovaj motor je morao da bude prerađen u velikoj meri, pa su modeli za ovo tržište razvijali samo 111 ks. Iz navedenog razloga, po prvi put u istoriji Triumph je odlučio da koristi različito ime za dva kontinenta, pa su tako američki modeli bili poznati kao TR250 dok su evropski primerci nosili TR5 oznaku.

Sa izuzetkom novih motora, TR250/TR5 se nisu razlikovali u većoj meri u poređenju sa TR4. I pored toga, cena je podignuta na oba tržišta, pa su tako Amerikanci morali da izdvoje 3,395 dolara dok su britanski kupci morali da potroše 985 funti.

Posebno su bili razočarani američki kupci što po treći put u sedam godina dobijaju "novi" TR, koji je skuplji i ništa brži nego prethodnik. Britanski kupci su bili svakako zadovoljniji. TR5 je mogao da ubrza do 100 km/h za oko osam sekundi i dostigne maksimalnu brzinu od 193 km/h, što možda nije bilo brzo kao Jaguar E-Type, ali je ovaj automobil bio značajno brži nego glavni rival MG MGC.

Međutim, istraživanja su pokazala da su američke verzije bile značajno mehanički kvalitetnije. U svakom slučaju, tokom svoje kratke istorije, koja je trajala svega godinu dana, prodaja TR250 je iznosila 8,484 vozila dok je u istom periodu TR5 pronašao 2,947 kupaca u Evropi. Kao i svoji prethodnici, i novi TR je imao svoju trkačku istoriju, a model koji je privukao najviše pažnje je bio TR250K. Naime, Kas Kastner, glavni menadzer Triumphovog trkačkog programa, je kontaktirao legendarnog Peter Brocka u želji da napravi poseban trkački automobil na bazi TR250.

Brock je izbacio iz automobila sve što je dodavalo nepotrebnu težinu, što je na kraju dalo težinu od samo 700 kg, a automobil je bio visok samo 1520 mm. Plan je zahtevao da se ispod haube nađe novi V8 motor, ali do toga nije došlo i TR250K je i dalje koristio poznati 2.5L motor. Ovaj automobil je privukao mnogo pažnje zbog svog aerodinamičnog dizajna, ali njegova trkačka istorija je bila veoma kratka. TR250K se pojavio na Sebring 12 sati trci 1968. godine koju nije završio nakon mehaničkih problema. Posle samo dve godine TR5/TR250, Triumph je bio spreman da predstavi novi TR6. Rad na njemu je počeo još 1964. godine, kada je Michelotti dizajnirao prototip pod Fury oznakom, ali je razvoj tekao dosta sporo.

Leyland je u međuvremenu kupio i Rover, pa su njegovi proizvodi dobijali prioritet pošto su donosili i najveći profit. Novi TR6 svakako nije bio prioritet pošto je prethodnih godina dobio novu šasiju i novi motor, a iako su razmatrane i opcije da Michelotti opet osveži dizajn, Leyland je odlučio da krene drugim putem. U pomoć je pozvana čuvena nemačka firma Karmann, a za dizajn se postarao Gerhard Giesecke.

Neke priče kažu da je američka divizija kompanije igrala veliku ulogu u razvoju, a kada je Karmann završio prvi prototip posle godinu dana - čelni ljudi Triumpha su bili oduševljeni i Karmann je uskoro dizajnirao i ostale modele kompanije. U svakom slučaju, novi TR6 se pojavio u prodaji krajem 1968. godine.

Iako je i dalje ličio na prethodnike, većina metala na automobilu su bili potpuno novi, ipak se dužina vozila od 3,937 mm gotovo i nije promenila.

Kao i u prošlosti, jedini motor kao opcija je bio 2.5L, a dok su evropske verzije razvijale 150 ks, američke verzije su ponovo bile dostupne sa značajno manjih 104 ks. Evropske verzije su bile i značajno brže, sa ubrzanjem do 100 km/h za osam sekundi i maksimalnom brzinom od 193 km/h, dok je američki model bio za tri sekunde i za 17 km/h sporiji.

Do momenta kada se TR6 pojavio u prodaji, došlo je do velike promene u vrhu kompanije. Leyland se udružio sa British Motor Holdings, u šta su bili uračunati BMC (Austin, Morris, Riley i Wolseley) i Jaguar, a nova kompanija je nosila ime British Leyland sa Donald Stokesom kao predsednikom. Ovaj potez je napravio pometnju u Triumphu, pa su tako generalni menadzer George Turnbull i tehnički direktor Harry Webster prešli u Austin-Morris, a kompanija je nasledila i mnoge dugove od British Motor Holdingsa. Tokom ostatka svoje karijere pod vlasništom British Leylanda, Triumph će uvek da se nalazi na dnu liste prioriteta i to će se u velikoj meri odraziti i na razvoj TR automobila. U svakom slučaju, TR6 je nastavio da koristi 2.5L motor, ali je on sada bio globalni i na oba kontinenta razvijao 124 ks. Jedan od velikih problema je postojao na američkom tržištu, a on se odnosio na nove standarde.

Prvo su, 1971. godine, usledili sigurnosni standardi koji će da sahrane većinu kabrioleta i rodstera sve do sredine 1980tih godina. Uskoro su usledili i standardi o izduvnim gasovima, a 1973. godine sve kompanije su bile primorane da pruža nove branike za sudare pri brzinama od 8 km/h. Iz navedenih razloga, ovaj nekadašnji sportista je preko noći izgledao debeo, a nova konkurencija je uskoro počela da zadaje dodatni problem.

Novi Datsun 240Z je bio brži i pružao više prostora dok je u Evropi novi Ford Capri 3000 GT  počeo da osvaja kupce i pravi reputaciju performans automobila za sebe.

I pored svih problema i početne cene od preko 5,000 dolara, TR6 se i dalje uspešno prodavao. Tokom 1974. godine, koja je bila najbolja za ovaj automobil, TR6 se prodao u 14,000 primeraka i na taj način je činio većinu prodaje Leylanda na američkom tržištu.

Kao i svoji prethodnici, i TR6 je imao uspešnu trkačku istoriju, a popularni glumac Paul Newman je koristio upravo ovaj automobil. Iako nije uspeo da pobedi trke od 12 i 24 sata, TR6 je osvojio titule u 1975. i 1976. sezonama u SCCA D Production klasi.

Za mnoge TR6 je kraj jedna velike generacije. Evropska prodaja je prestala 1975. godine dok je američka trajala godinu dana duže.

U navedenom periodu, Leyland je tražio sve moguće načine da penzioniše zastareli 2.5L motor i da se okrene modernijoj tehnologiji. TR6 je bio poslednji TR koji je delio mnogo toga sa originalnim TR2 i TR3 modelima, iako ih u nijednom momentu nije kompletno zamenio već uvek deo po deo. Dok se udobnost i ponašanje u krivinama poboljšani, TR6 u nijednom momentu nije bio brži nego njegovi rođaci od pre 22 godine, a možda najviše su bili razočarani sami kupci. Naime, originalni TR je obećavao da njegov predstavnik sa cenom od 2,500 dolara je jednako dobar kao i Porsche od 4,500 dolara, ali do sredine 1970tih godina situacija se naglo preokrenula - sada je TR bio skuplji, a sporiji predstavnik. Taman kada je publika pomislila da su dani TR automobila odbrojani, na tržište stiže TR7 sa potpuno drugačijom formulom.

U želji da uštedi na troškovima, TR7 nije doneo neke inovacije, a u velikoj meri je bio povezan sa Dolomite sedanom. U samom startu Triumph je planirao da ponudi V8 motor, ali kako kompanija nije imala finansije za tako nešto, odlučeno je da TR7 deli 2.0L motor sa Dolomite, ali su inženjeri uspeli da modifikuju ovaj motor i povećaju snagu sa 91 ks na 127 ks. Na žalost, zbog oštrijih standarda o izduvnim gasovima, Američke verzije su bile značajno slabije i razvijale su samo 86 ks. Reakcije publike su bile različite. Mnogi su hvalili što je značajno ekonomičniji i prostraniji dok su drugi imali kritike zbog toga što je ovaj automobil izgubio svoj sportski imidz. Performance su bile solidne za period, sa ubrzanjem do 100 km/h za oko 11 sekundi i maksimalnom brzinom od 172 km/h. Ipak, najviše pažnje je privukao potpuno novi dizajn. On nije delio linije sa prethodnicima, a o reakciji legendarnog Italijanskog dizajnera Giorgetto Giugiaria se i danas priča. On je ostao bez reči i bio toliko oduševljen da je u početku mislio da je reč o konceptu. Sa početnom cenom od 5,100 dolara, TR7 je bio za 200 dolara jeftiniji nego TR6, ali to se pokazalo i na prvi pogled. Završna obrada je bila veoma niska, a mehanički problemi veliki zbog kojih je Triumph uskoro morao da radi velike opozive. Iako su problemi kasnije popravljeni, Triumphova reputacija je bila oštećena u velikoj meri, a uskoro su usledile i tužbe od strane nezadovoljnih vlasnika. Za 1976. godinu, TR7 po prvi put dobiva i automatski menjač, kao i standardan pet brzina manualni menjač. I TR7 je imao veoma impresivnu trkačku istoriju, ali ovaj put u raznim evropskim reli šampionatima.

Tim je u početku koristio 2.0L turbo motor sa 220 ks, ali je kasnije pozajmio Roverov 3.5L V8 motor sa 320 ks. TR7 se kasnije oprobao i u SCCA i CASC šampionatima u Americi i Kanadi, a titule su osvojene u 1978., 1979. i 1980. sezonama.

Zanimljivo je da je Triumph radio i na sedan verziji, kao i 2+2 verziji, ali zbog limitiranog budzeta nijedan od njih otišao dalje od prototip faze. TR7 će opstati na tržištu do 1981 godine i prodavaće se veoma dobro, ali kompanija nije krila razočarenje što značajno sporiji MG MGB je i dalje prodajni lider. Triumph je pokušao da privuče kupce tako što je u ponudu dodao i kabriolet, a interesovanje je bilo toliko veliko da je kompanija očekivalo da će 75% kupaca da se odluči za kabriolet i pored veće početne cene. Iste godine kada je stigao kabriolet, Triumph je konačno predstavio i dugo očekivanu V8 verziju pod TR8 oznakom. Po uzoru na ranije trkačke modele, TR8 je pružao 3.5L V8 motor sa 137 ks, uz ubrzanje do 100 km/h za osam sekundi i maksimalnu brzinu od 201 km/h.

Američki mediji su bili više nego oduševljeni i smatrali su da je TR8 automobil koji je trebalo da stigne desetak godina ranije. Međutim, TR8 se pojavio u prodaji za vreme revolucije u Iranu, zbog koje su cene goriva u Zapadnoj Evropi i Severnoj Americi eksplodirale.

Dodatni problem je bila i cena, pa je tako kabriolet koštao 12,000 dolara, što je bio za 2,000 dolara više nego TR7 ili Datsun 280ZX i za 4,000 dolara više nego MGB. Iako je snaga motora kasnije povećana na 155 ks, TR7 i TR8 su se prodavali jako loše i do 1981 godine Triumph je morao da nudi velike popuste da se reši neprodatih modela. Do početka 1980tih godina Triumph upada u tešku finansijsku situaciju.

Planirana zamena za sedane je otkazana kada se TR8 pokazao neuspehom, a uskoro su nestali i ostala nekada popularna imena, kao što su Spitfire i Dolomite. Do 1982. godine jedini Triumph u ponudi je bio model Acclaim, zasnovan na Hondi Ballade, a kada je njegova zamena debitovala u Junu 1988. godine, ona je nosila Rover oznaku, što je označilo kraj za Triumph brend.

U svakom slučaju, TR7 se može smatrati uspehom i u periodu od 1975. do 1981. godine je prodato 112,000 primeraka uz dodatnih 2,700 primeraka TR8, a radi poređenja prethodnik TR6 je privukao 95,000 kupaca tokom sličnog vremenskog perioda. Danas je Triumph ime u vlasništvu BMW-a, koji ga je kupio zajedno sa Rover brendom, ali Nemački gigant nema u planu da oživi ovu legendarnu kompaniju. Iako je Triumph osnovan od strane Nemca, šanse da ćemo videti TR9 su gotovo nepostojeće. Danas je Britanska auto industrija takođe nepostojeća, a rodster automobili, po kojima su Britanci nekada bili najpoznatiji, danas dolaze uglavnom iz Japana, gde je Mazda MX-5 Miata preuzela lidersku poziciju. Ipak, ostaje sećanje na period malih i jeftinih sportskih automobila, gde TR ime igra veliku ulogu, pa ostaje žal što već više od 30 godina nemamo naslednika.

Autor: Talladega

Slike: Triumph

brzabrzina.com



Komentari

comments powered by Disqus