2CV - auto bezdušne racionalnosti

Kada je daleke 1902. godine Andre Citroen sa prijateljima Žakom Hinstinom i Andre Boasom otvorio mali radionicu, a nedugo posle toga i prodavnicu ugaonih zupčanika, verovatno niko od njih nije očekivao šta će se izroditi iz cele priče niti da će dva ugaona zupčanika postati simbol jednog automobilskog brenda koji je svojim modelima značajno obeležio automobilske industriju i istoriju.

Malo je poznato da je upravo Citroenov model TIP A 8HP koji se pojavio 1919. godine prvi evropski automobil koji je, po ugledu na Fordov model T, sišao sa pokretne trake.

Iako je Citroen na svojim počecima bio pionir u inovacijama na evropskom kontinentu, priču ćemo, namerno, prebaciti na jedan model za koji se može reči da je, pored čuvene Ajkule, obeležio istoriju ove francuske kompanije, a po njemu je prepoznatljiva i danas.

Verovatno pretpostavljate da se radi o čuvenom Citroenu 2CV, u Francuskoj poznatom i kao "deux chevaux" ili "deux chevaux-vapeur”, a na balkanskim prostorima znanom kao Spaček.

Foto: Thesupermat
 

Ovaj automobil smo mogli da vidimo  kao jednog od glavnih junaka čuvenog francuskog filma „Žandari iz Sen Tropea“, ali je znao da se, tu i tamo, pojavi i u domaćoj kinematografiji.

Tako ga Milena Dravić vozi u filmu „Nije lako s muškarcima“, a igrao je i epizodu i u jednom od delova čuvene „Žikine dinastije”. 

A kako je, uopšte, sve počelo?

Još početkom tridesetih godina XX veka, potpredsednik Citroena Pjer Bulanže je došao na ideju da Francusku treba masovno motorizovati i pomoći farmerima, koji još uvek koriste kola i konje, da se odluče za automobil.

Da bi se to postiglo, model nije smeo da bude previše skup i morao se zasnivati na minimalističkoj kombinaciji inovativne tehnologije i korisne karoserije.

Prosto, morala se ponuditi relativno niska cena,  jednostavno održavanje motora sa vazdušnim hlađenjem, niska potrošnja goriva i solidna suspenziju kako bi vožnja bila što udobnija i prilagođena i off-road uslovima kroz produženje ili skraćenje spone, što je ovom modelu, za to vreme, moralo da obezbedi prilično dobar klirens.

Foto: Thomas Forsman
 

1934. godine porodica Michelin, kao največi Citroenov poverilac, preuzela je fabriku sa idejom da u Francuskoj postignu ono što je Fordov Model T postigao u Sjedinjenim Državama.

Nova uprava je krenula veoma žustro u istraživanje tržišta i došlo se do veoma intreresantnih zaključaka i zahteva.

Naime, rukovodilac istraživanja, Žak Diklo je znao da Francuska ima izuzetno veliku seosku populaciju, pa je osnovna ideja bila da se napravi jeftin i ne bas tako lep automobil koji će moći da poveze četiri farmera i 50 kg tereta do pijace udaljene 50 km, ako je potrebno, i preko blatnjavih i loših puteva.

Automobil ne bi smeo da troši više od 3 litra benzina na 100 kilometara a zahtev je bio i da može da pređe preko oranica i neravnog terena, a da ogibljenje bude tako dobro da se ne razbiju jaja koja je farmer poneo na pijacu.

Foto: Klaus Nahr

Bulanže je, u dogovoru sa Michelinom, u strogoj tajnosti organozovao dizajnerske timove u Kermon-Feranu i Parizu, i tako se krenulo u realizaciju projekta.

Na projektu su angažovani inženjeri i fabrički radnici, jer je smatrano da će spoj teorijskog i praktičnog znanja dati najbolje rezultate.

Pokazatelj koliko se ozbiljno pristupilo celom poslu je i angažovanje Andre Lefevra koji se do tada bavio isključivo dizajniranjem automobila za Grand Prix-ove, a specijalnost su mu bili dizajn šasije, otpornost, amortizeri i ogibljenja.

Prvi nacrti popularnog Spačeka su se pojavili 1936. godine pod imenom prototip TPV (Toute Petite Voiture — "Very Small Car") sa idejom da to bude najmanji francuski automobil i da konkuriše italijanskom Topolinu i nemačkoj Bubi nastalim na sličnim premisama.

Do kraja 1937. godine napravljeno je i testirano čak 20 eksperimentalnih prototipova. Međutim, iste godine Pjer Michellin gine u saobraćajnoj nesreći, Bulanže postaje predsednik Citroena a Lefevr preuzima mesto glavnog projektanta.

Tokom 1939. godine proizvedeno je 250 automobila, pa je u avgustu iste godine TPV dobio homologizaciju za francusko tržište.

Foto: Klaus Nahr
 

Naporan rad na razvoju ovog sjajnog automobila prekida Drugi svetski rat.

Tokom nemačke okupacije Bulanže odbija kolaboraciju sa nacistima i organizuje niz sabotaža kako fabrika ne bi pomagala „ nemačkim ratnim naporima”.

Zbog svega toga ga Gestapo označava kao jednog od većih neprijatelja Rajha u okupiranoj Francuskoj. Ubrzo se povlači u ilegalu jer je bio pod stalnom pretnjom hapšenja i deportacije u neki od nemačkih logora, a porodica Michelin, kao glavni akcionar Citroena, odlučuje zajedno sa svojim inženjerima da projekat TPV sakrije od nacista, kako isti ne bi bio iskorišćen u vojne svrhe, budući da su znali da je Buba već našla ratnu primenu kao čuveni Kübelwagen.

Tokom rata se u tajnosti nastavlja rad na projektu, a  pored Bulanžea koji je već tada razmišljao o motoru sa vodenim hlađenjem, u projekat se dizajnerski 1944. godine uključuje i  čuveni Italijan Bertone.

Foto:  Ruizo
 

Proizvodnja modela koji će Citroenu doneti neviđenu slavu odložena je 1944. godine, nakon oslobođenja Francuske od strane saveznika, po odluci De Gola i tadašnje socijalističke vlade. Tada je usvojen i petogodišnji plan racionalizacije proizvodnje automobila zbog oskudice resursa, nazvan po francuskom ekonomisti Pol Mari Ponsu. 

Međutim, Citroenu je ipak dozvoljeno da nastavi sa razvojem ovog modela, a ubrzo je u celu priču ušao i , zbog saradnje sa nacistima nacionalizovani, Renault sa svojim modelom 4 CV.

Ipak, ubrzo dolazi do iznenadnog obrta, a sve se desilo zahvaljujući čuvenom Maršalovom planu, pa su potrebni resursi i oprema stigli iz SAD kao deo pomoći za ratom postradala područja što je doprinelo i tome da  petogodišnji Pons Plan bude stopiran već 1949. godine.

Naime, motorizacija je bila preko potrebna jer je svega stotinak hiljada od dva miliona predratnih automobila na teritoriji Francuske bilo u voznom stanju! 

Te godine su, meću Francuzima, bile poznate i kao "Les années grises" , to jest „sive godine”, i moralo se brzo raditi da bi se nešto po tom pitanju promenilo.

Foto: Liftarn
 

Trebalo je još tri godine rada po završetku rata da bi se TPV, sada sa novim nadimkom "Toujours Pas Vue", zvanično pojavio na Pariskom auto salonu 1948. godine kao Citroen 2CV sa dvocilindarskim motorom sa vazdušnim hlađenjem i zapreminom od 375 cm3 i sa svega 9 konjskih snaga.

Maksimalna brzina koju je tada mogao da postigne bila je 65 km/h, a potrošnja je bila izuzetno skromna – svega 4.5 litara benzina na 100 kilometara.

Spaček je često nazivan i „kišobranom na točkovima” zbog interesantnog oblika karoserije i roll-back platnenog krova koji je podsećao na malo bolju ciradu, a takav model se mogao kupiti sve do 1955. godine.

Proizvodnja je trajala od 1948. do 1989. godine i za to vreme je napravljeno preko 3.8 miliona jedinica modela 2CV, ali I 1.2 miliona malih dostavnih vozila poznatih kao Furgonet, rađenih na istoj platformi kao Spaček.

Znate li da se ovaj automobil proizvodio i u bivšoj Jugoslaviji?

U najvećoj slovenačkoj luci, Kopru, u saradnji Tomosa i Citroena 1964. godine nastala je zajednička firma Cimos.

Pored Spačeka i čuvenog Citroena DS Ajkula, u Kopru su se, za jugoslovensko tržište, sklapali i Ami, Dijana, AX, CX, BW, Viza i GS.

Proizvodnja automobila je trajala sve do 1985. godine, a onda se, do 1989. nastavilo sa proizvodnjom rezervnih delova. 

Foto:  Ruizo
 

Magazin Autocar je 1953. godine izgled Spačeka opisao kao “ izuzetnu genijalnost dizajna, nesumnjivo najoriginalnijeg još od Modela T”, a Setrajt je znao da kaže da je to “najinteligentnija primena minimalizma ikada” i da se Spaček slobodno može nazvati “automobilom bezdušne racionalnosti”.

Pored klasičnog Spačeka, Citroen je nudio i više varijanti koje su se zasnivale na istoj  platformi, pa su se tako rodili i Ami ( 1.8 miliona primeraka), Dijana (1.4 milion primeraka), Acadiane ( preko 250.000) i Mehari ( oko 140.000 primeraka).

Pored Francuske, Spaček i njegove varijante su pravljene i u Belgiji, Velikoj Britaniji, Argentini, Urugvaju, Čileu, Portugalu, Španiji i bivšoj Jugoslaviji.

Za Citroen 2CV se slobodno može reči da je jedan od onih retkih automobila koji su se, poput Jeep-a, VW Bube, Land Rovera, FIAT-a 500 i Minija, pojavili u prvoj polovini XX veka i ostali relevantni i konkurentni više decenija.

Foto: Jordanhill School D&T Dept
 

Sve u svemu,  Spaček je, u svim varijantama, napravljen u čak 8.8 miliona primeraka što ga čini, verovatno, jednim od najprodavanijih Citroenovih automobila ikada. 

Autor teksta: Rajko Martinović